TEST: Nový Nissan Leaf 40 kWh - cestování, nabíjení a dojezd - Greenway Slovensko
Greenway SlovenskoTEST: Nový Nissan Leaf 40 kWh – cestování, nabíjení a dojezd

Jan Horčík – 14 Květen 2018

První díl testu nového Nissanu Leaf 40 kWh baterie zhodnotil exteriér a interiér vozidla včetně ovládacích prvků a pracoviště řidiče. Druhý byl o pohonu, asistenčních systémech, cenách a vybavení. Třetí část probere praktické cestování, nabíjení a dojezdy.Nová verze elektromobilu Nissan Leaf se nabíjí u rychlonabíječky JPN Cars v Brně.

Nová verze elektromobilu Nissan Leaf se nabíjí u rychlonabíječky JPN Cars v Brně.
foto: archiv autora

Ing. Radovan Burkovič

Dojezd, nabíjení a praktické cestování v novém Nissanu Leaf 40 kWh, zapůjčeném brněnským prodejcem vozů Nissan, J.P.N.Cars s.r.o., jsem vyzkoušel opravdu důkladně. Na území Moravy, Slezska, Slovenska i Polska. Měl jsem na to celý týden, včetně velikonočních svátků.

Počasí se samo postaralo o řádný zátěžový test. Byla nouze o sluníčko, zato sněhu s deštěm i deště s nízkými teplotami byl dostatek. Testovací terén byl různý. Zapadlé okrsky, vesnice, města, rychlostní silnice i dálnice. Jezdil jsem v rovinách nížin i údolích řek, stejně jako po horách. Dálkové trasy i denní ježdění doma a v práci, případně víkendové výlety k příbuzným.

Nissan Leaf 40 kWh

Nissan Leaf 40 kWh
foto: archiv autora

Dálkové trasy byly klasicky z místa zápůjčky v Brně do Ostravy a o týden později zpět. Po D1 do Vyškova, po rychlostce přes Olomouc k Lipníku nad Bečvou a pak už opět po D1. Ta nejdelší trasa to ale nebyla, skutečnou zátěží se stala trasa Ostrava – Košice.

A o pár dní později cesta zpět do Ostravy. Tam jsme vyzkoušeli rychlostní silnice, dálnice, průjezd městy, vesnicemi, meziměsto, přejezd Beskyd, průjezd Fatrou, napříč Vysokými Tatrami a pak ze severu na jih z Prešova do Košic, k maďarským hranicím.

Nový Nissan Leaf

foto: archiv autora

Současně se tato trasa stala testem rychlonabíjecích stojanů Greenway Slovensko, jejich síť jsem ve standardu CHAdeMO 44 kW používal. Ostatně, od roku 2014 není na Slovensku příliš z čeho vybírat. Podobně jako v ČR na to velké energetiky rezignovaly, jejich stojanů je jako šafránu a navíc pomalých, obvykle jednou až dvěma zásuvkami Mennekes 22 kW.

nový elektromobil Nissan Leaf

foto: EVMapa.cz

Nový Nissan Leaf 40 kWh baterie je vybaven 6,6 kWh palubní nabíječkou, kterou si vozí v kufru sebou. Zvládne tak nabíjet jakýmkoliv proudem až do onoho výkonu 6,6 kW. A právě jen tolik si dokáže vzít i z oněch pomalých 22 kW nabíjecích sloupků. 40 kWh baterii nabíjíte výkonem 6,6 kW zhruba 7 hodin.

Pomalé nabíjení elektromobilu Nissan Leaf 40 kWh

foto: ZSE

Výrobce dodává nově k vozu i kabel s koncovkou Mennekes, abyste to mohli činit. Ke starému Leafu se slabší baterií jste si ho museli přikoupit zvlášť. Mennekes konektor pak najdete na obou 2 stranách kabelu, protože pro Evropu Nissan už nedodává auto v konfiguraci zásuvek Type1-Yazaki a CHAdeMO, ale s evropským standardem Type2-Mennekes a CHAdeMO.

Nový Nissan Leaf - nabíjecí kaplička

Nový Nissan Leaf – nabíjecí kaplička
foto: archiv autora

Veselejší je to s vedlejší rychlonabíjecí zásuvkou japonského standardu CHAdeMO. Zde Nissan zůstal věrný zemi původu (byť se pro Evropu vyrábí už několik let v britském Sutherlandu) a nepřešel na evropské rychlonabíjení CCS Combo, které používají například elektrovozy Volkswagen nebo BMW. Ostatně není se co divit.
Nabíjení elektromobilu na nabíječce GreenWay

Nabíjení elektromobilu na nabíječce GreenWay
foto: archiv autora

Sdružení (nebo častěji označované jako konsorcium) CHAdeMO, kterážto zkratka má v překladu znamenat „dát si šálek čaje“ a označuje tak čas, potřebný k rychlonabití, bylo asijskými výrobci založeno k podobné nabíjecí expanzi a podpoře jejich elektrovozidel, jako to dělá Tesla po celém světě se Superchargery.

Elektrovozidla Japonci takto podporují po celém světě a v Evropě mají k dnešnímu dni neuvěřitelných 6260 nabíjecích stojanů. A jejich počet neustále roste. To však zdaleka nejsou všechny, uvedeny jsou jen dovozy čistě prostřednictvím konsorcia.

Pokrytí Evropy rychlonabíječkami CHAdeMO

Pokrytí Evropy rychlonabíječkami CHAdeMO
foto: ChargerMap

Nabíjení u nich sice není všude zdarma, ale minimálně v západní Evropě může majitel elektrovozu Nissanu využívat bezplatného nabíjení u dealerů Nissan, kteří mají stojany před svými autosalony. Většinou ty nejlevnější, jednosystémové, pouze s tlustým kabelem s koncovkou CHAdeMO. A francouzské značky DBT (aliance Nissan-Renault se projevuje i zde).

Z mé dlouhodobé zkušenosti jsou tou nejlepší volbou, jednoduché a nekomplikované. Roubování zásuvek Mennekes (případně kabelů s konektory Mennekes) a kabelů CCS Combo vedlo obvykle k jejich velké poruchovosti a nevypočitatelnosti.

To se změnilo většinou až časem nebo přechodem na třísystémové (CHAdeMO, Combo CCS, Mennekes) nabíjecí stojany jiných značek, převážně ABB. To má nyní nejvíce rychlonabíječek v ČR, ale na Slovensku a v Polsku se začíná prosazovat hojně Efacec, Delta a „růžky vystrkuje“ i Siemens. Že občas pozlobí DBT i dnes jsem bohužel v testu zažil na vlastní kůži. Ale o tom později.

Wallbox, sloupek a rychlonabíječka

Wallbox, sloupek a rychlonabíječka
foto: GreenWay

K rychlonabíjecí stanici už svůj nabíjecí kabel, vožený v kufru, nepotřebujete. Má ho sama, s konektorem CHAdeMO na konci. Není to žádný drobeček, kabel i konektor, ale postupem času se průměr kabelu zmenšil a konektor je kompaktnější, lehčí a lépe se ovládá. Jak jeho zasunutí a zamčení ve voze, tak odemčení a vysunutí.

Dřívější pákové systémy dokázaly pozlobit nejen ženy. Ale jde tu o vysoké nabíjecí proudy, výkon až 50 kW obvykle znamená napětí 390V a proud přes 100A, které zabíjejí. Proto je kladen velký důraz na bezpečnost. Obě nabíjecí zásuvky jsou umístěny standardně vedle sebe na přídi vozu v samostatně otevírané nabíjecí kapličce.

Otevírání je zevnitř vozu tlačítkem dole nalevo od volantu. Tam je také programovací tlačítko k nastavení odloženého nabíjení. Ale jednodušeji se ovládá z Menu vozu tlačítky na volantu. Po otevření víko poodskočí, zpátky je nutné ho zaklapnout. Současně s otevřením se rozsvítí zabudované osvětlení vnitřku kapličky, velmi příjemná maličkost v podvečer a v noci.

Greenway karta pro roaming

Greenway karta pro roaming
foto: Greenway

Obvyklá obsluha nabíjení vozu je jednoduchá. Zastavit, vypnout vůz, otevřít kapličku nabíjení, otevřít víčko příslušného zásuvky Type2-Mennekes nebo CHAdeMO a dále se řídit návodem na nabíjecí stanici. Obvykle požaduje autorizaci nějakou kartou, následně vyzve k výběru rychlonabíjecího kabelu s konektorem nebo pomalé zásuvky, po potvrzení žádá zapojit ho do vozu a stisknout Start.

Pak probíhá komunikace mezi nabíjecí stanicí a vozem, obvykle zobrazovaná postupně na displeji stanice. Záleží ovšem na jejím typu. Rychlonabíjecí DBT říká a postupně zelenými fajfkami odškrtává tyto kroky – Příprava na nabíjení, Testování spojení, Zahájení nabíjení, Průběh nabíjení.

Následně ukáže dobu nabíjení v minutách a také počáteční stav baterie v procentech, která, stejně jako čas postupně rostou. Pod tím je nabíjecí napětí (obvykle přes 390 V) a nabíjecí proud, který by měl být přes 100 A. Jen tak se totiž výkon nabíječky blíží jmenovitým 50 kW a nabíjí opravdu rychle.

S postupně se plnící baterií nabíjecí proud klesá, až je lepší uvolnit rychlonabíječku dalšímu zájemci a nabít do 100% z obyčejné zásuvky nebo Mennekesu. Je to jako byste nalévali kyblíky vody do vany. Nejprve je tam můžete lít rychle, pak musíte zpomalit, aby se nedělaly vlny a nepřelévaly přes okraj, a nakonec už jen pomalu opatrně doléváte po troškách k okraji vany.

Proto také rychlonabíjení obvykle vypne v 80% kapacity baterie, u větších baterií kolem 93%. Informace na displejích různých typů nabíječek se liší, třeba ABB ukazuje jen čas od začátku nabíjení, počet nabitých kWh, úroveň nabití baterie a odhad zbývajícího času nabíjení, ale nepříliš přesný. Nebo jen přibližný, třeba „>1 hodin“.

nový elektromobil Nissan Leaf u rychlonabíječky ABB

Nový Nissan Leaf u rychlonabíječky ABB
foto: archiv autora

Dopustím se i v tomto testu elektrovozidla věci, kterou mi technicky založení jedinci vyčítají. Proboha proč ten obšírný popis, dej nám tabulku a hotovo. Ujeté kilometry, procenta, teplotu, zbývající dojezd, dobu nabíjení, počet nabitých kWh, chování nabíječky, napětí a proud. My už se v tom budeme rochnit. Já dávám přednost detailnímu popisu, tabulka nezahrne anomálie a postřehy.

Displej využití energie nového Leafu

Displej využití energie nového Leafu
foto: archiv autora

Z Brna jsem si vyzvedával auto s 98% nabití baterie, dojezd 247 km dle palubního počítače vozu, stav tachometru 2854 km. Vůz byl nový, měl najeto necelé 3 tisíce km. Displej avizoval, že zapnutím klimatizace přijdu o 14 km dojezdu. Prodejci Nissan, J.P.N.Cars s.r.o., se ho už nechtělo dávat na 100% na pomalý kabel.

To se mi před Ostravou vymstilo. Nehodlal jsem vozu, s mnou doposud největší (pominuli Tesly), testovanou baterií, nic odpouštět. Po seznámení s autem jsem vyrazil z Brna, Hviezdoslavova 17, +4°C, 10:50 hod., e-Pedal vypnutý, režim D, mírná rekuperace, na dopolední dálnici úterního provozu. Tempomat na 130 km/h. V navigaci jsem nastavil cíl Ostrava-Poruba, Studentská 1770/1.

Přístrojová deska nového Leafu

Přístrojová deska nového Leafu
foto: archiv autora

Stačilo 10 minut tohoto tempa po dálnici a dojezd spadl na 225 km, z baterie ubylo 5 % (stav 93 %), okamžitá spotřeba atakovala 35 kWh/100 km, ostatní spotřeba systému ve vozidle se pohybovala kolem 0,4 kWh. Po 15 minutách od vyjetí se zvedla v kopcích na 50 kWh/100 km, dojezd spadl na 201 km, z baterie ubylo 14 % (84 %), zvedla se i teplota na +8 °C.

Dojezd při cestovní rychlosti 135 km/h

Dojezd při cestovní rychlosti 135 km/h
foto: archiv autora

Když jsem u Vyškova najížděl z D1 na rychlostku do Olomouce, začaly ve mně hlodat pochyby. Po 33 minutách dojezd spadl na 151 km, z baterie ubylo 33 % (stav 65 %) a to jsem byl nucen v dalším úseku zpomalit na 90 km/h.

Když jsem na obchvatu Olomouce míjel ukazatel Olomouc Nemilany 7 km, Ostrava 102 km, byl dojezd už jen 115 km a baterie na polovině. Cesta z Brna do Olomouce naplno dle maximálně povolených rychlostí „sežrala“ 48 %.

nový Nissan leaf elektromobil

foto: archiv autora

U Lipníka nad Bečvou, po 57 minutách jízdy, jsem se vracel zase na D1 a k 135 km/h na tempomatu. V baterce 32 %, dojezd 70 km, teplota klesla na +6 °C.Navigace předpovídala ještě 47 minut jízdy do cíle, 77 km. Tedy nad dojezd. Počítač průměrnou spotřebu od vyjetí 21,1 kWh/100 km, okamžitou 33 kWh/100 km.

Průměrná spotřeba nového Leafu na dálnici

Průměrná spotřeba nového Leafu na dálnici
foto: archiv autora

Nedbaje na zlou předpověď (zkušený elektromobilista si vždy nechává rezervu dojezdu +20 km) jsem auto hnal dál. U odbočky na Odry, Exit 321, to začalo být zajímavé. Ostrava dle cedule 41 km (cíl Poruba 25 km), baterie 12 % a dojezd 22 km. Na navigaci se objevilo „Doporučení pro nabíjení“ a už bylo nervózní i auto.

Ve 12:02 hodin jsme měl do cíle 21 km, ale v baterii jen 9 % a údaj o dojezdu zmizel, jak je to u Nissanů obvyklé a jak mne to stále vytáčí. „Hloupější“ starší Peugeot Ion to přitom umí počítat až do 1 % a 1 km dojezdu. Nissany ne. Symbol nabíjecí stanice se rozsvítil na přístrojovce oranžově, přes displej s okamžitou spotřebou svítil žlutý rámeček s jasným bílým nápisem „Warning. Battery charge is low. Charge now.“

Stále jsem uháněl tempomatovými 135 km/h. V ten okamžik mne předjíždělo několik plachtami a polepy zamaskovaných vozidel typu SUV, značku jsem však nezjistil. Na chvíli mi nabídly jinou zábavu, než chmury, ale stejně jsem musel rezignovat.

Nissan Leaf

foto: archiv autora

Stav baterie klesl na 4 %, pak na 2 % a to jsem měl ještě pořád 500 metrů k odbočce na Klimkovice. Za ní dlouhý úsek táhlé zatáčky, Klimkovický tunel, krátké pozvolné stoupání, sjezd na spojku do Ostravy-Poruby a pak ještě Porubou samotnou +-4 km k rychlonabíječce Lidlu.

Auto jsem neznal a nehodlal riskovat zastavení třeba v tunelu. S 1 % v baterii jsem odbočil z dálnice a vydal se přes kopečky do Klimkovic k pomalé nabíječce ČEZu. Rekuperace, plachtění na neutrál, setrvačnost a další klasické finty k úsporám elektřiny, přišly ihned ke slovu.

Varování o nedostatku energie v baterii

Varování o nedostatku energie v baterii
foto: archiv autora

Ve 12:13 h jsem byl u zdroje. Stále svítilo 1 %, dojezd 3 čárky, +5 °C, k původnímu cíli cesty mi dle navigace zbývalo jen 6 km, na tachometru 3.002 km. Ujel jsem tedy na 97 % baterie dálničními rychlostmi v 1 člověku a bez zavazadel jen 148 km! To je spotřeba 26,5 kWh/100 km! V praxi jednoduše co 1 %, to 1,5 km dojezdu! Dálniční dojezd 150 km.

Nový Nissan Leaf: zbývá 1 % dojezdu

Nový Nissan Leaf: zbývá 1 % dojezdu
foto: archiv autora

Vybaven od prodejce vozů Nissan, J.P.N.Cars s.r.o., čipem ČEZu, jsem hecoval nabíječku s novoučkým panenským kabelem s koncovkami Mennekes. Ani po 5 minutách jsem levou ze 2 zásuvek Mennekes nerozchodil.

Teprve pravá zásuvka si dala říci, což mne stálo nervy a 12 zbytečných minut. Holt je to jedna z prvních, už nabíječka babička. Podle displeje výkon nad 6 kW, paráda, tedy maximum palubní nabíječky vozu. Prolezl jsem si vůz a v poledním slunci ho nafotil.

Pomalé nabíjení v Klimkovicích

Pomalé nabíjení v Klimkovicích
foto: archiv autora

Ve 12:28 (nabíječka ukazovala 11:28, změny letního a zimního času ignorovala) jsem měl nabito 1,097 kWh a vydal se dále. U Peugeotu Ion na to najedu +-9 km, 6 km s Nissanem Leaf to musí dát taky. Přístrojovka stále výhružně poblikávala varovnými nápisy a 4 % v baterce, ale ignoroval jsem ji.

Zařadil jsem režim B se silnější rekuperací a ve 12:44 h., s 2 % baterie, stál u rychlonabíječky značky ABB u Lidlu Ostrava-Třebovice. Na tachometru 3.011 km, ujel jsem tedy na 2 % baterky dalších 9 km. Dobře, že jsem to neriskoval, a stavil se na pomalé nabíječce.

Rychlonabíjení elektromobilu Nissan Leaf v Ostravě

Rychlonabíjení elektromobilu Nissan Leaf v Ostravě
foto: archiv autora

Nepotěšila mne přístrojovka vozu, nejsem zvyklý na tak velkou baterku 40 kWh, takže mne zarazil předpoklad displeje počítače, rychlonabití do 14:20 h.. Tedy přes 1,5 hodiny na rychlonabíječce. Bohužel údaj „>1 hodina“ byl i na displeji nabíjecího stojanu.

Vedle mne nabíjel ze stejného stojanu kabelem Mennekes pomalu kolega s elektrickým Citroenem Berlingo z roku 1995, podle displeje už 52 minut a nabil 6,27 kWh. Já to měl nepoměrně rychlejší, po 2,3 minutách jsem měl už 1,03 kWh a 5 % baterky z původních 2 %.

Dvě generace elektromobilů vedle sebe

Dvě generace elektromobilů vedle sebe
foto: archiv autora

Když jsem se po dobré pekingské kachně (za ty nervy jsem si ji zasloužil) k autu vrátil, byl jsem nepříjemně překvapen. Hláška „Porucha nabíjení. Auto detekovalo problém“ na displeji nabíječky nevěštila nic dobrého. Nenabíjelo se. Po 28 minutách nabíjení bylo ve voze jen 14 kWh ze 40, tedy 39 % baterie!

Tj. výkon trapných 28 kW z 50 kW, které nabíječka umí! Tristní. Začal jsem tušit, že něco na těch řečech o problémech s nabíjením nové baterie bude. Rapidgate – nemožnost nabíjet zahřátou prázdno baterii na plný výkon – totiž naplno vypukla až o měsíc později.

Mám i fotku její teploty, z 8 cm dlouhého teploměru na displeji byla teplota na 5,5 cm, kousek před začátkem červené části. Jiná jednotka tam bohužel není vidět, jen tato grafická informace.

Závada při nabíjení

Závada při nabíjení
foto: archiv autora

Zajímavé bylo, že Mennekes fungoval bez problémů dále, dodal mezitím do Citroenu Berlingo další kilowatthodinu. Chvíli jsme zjišťovali, co se přihodilo, ale nakonec spustili nabíjení Leafu znovu. Jelo v pohodě, během chvilky přibylo dalších 5 % na 44. Po 13 minutách bylo 55 % a 112 km dojezdu dle přístrojovky ve voze.

Počítač současně hlásil, že k 75 % zbývá 12 minut rychlonabíjení, k plnému 100 % pak ale 1,5 hodiny. I zde posledních 20 % rychlonabíjení baterie trvá stejně dlouho, jako prvních 80%. Nenabíjel jsem dále, nabíjení jsem zastavil. S výkonem 24 kW (5,23 kWh za 13 minut) to je tragédie, ne rychlonabíjení. Stále jsem však nemohl udělat soud, protože potíž mohla být i v nabíjecím stojanu, okolní teplota stále ukazovala +5°C.

Stav nabíjení podle přístrojové desky Nissanu Leaf

Stav nabíjení podle přístrojové desky Nissanu Leaf
foto: archiv autora

Následovalo ježdění po městě, kde se auto chovalo daleko úsporněji. Po 16 km jízdy spotřebovalo 7% baterie, tedy už více jak 2km na 1%, teoretický dojezd 200 km. Na stejnou rychlonabíječku Lidl Ostrava-Třebovice jsem se vrátil se 48 % baterie a 106 km dojezdu, tachometr 3.027 km. Nabíječka sice opět ukazovala „>1 hodin“, ale testoval jsem, tak jsem vydržel.

Po 15 minutách nabito 6,38 kWh na 65 %, takže nabíjecí výkon opět mrzkých 25,52 kW z 50. Děs. Nabíjení jsem zastavil sám při 81 %, za 29 minut přibylo jen 12,35 kWh. Dojezd 181 km. To tedy opravdu není na dlouhé cestování s krátkými přestávkami na rychlonabíjení.
Dlouhá doba rychlonabíjení v novém Leafu

Dlouhá doba rychlonabíjení v novém Leafu
foto: archiv autora

Připomnělo mi to Mercedes Benz B electric, kde rychlonabíjení chybělo, ale uměl palubní nabíječkou vzít 11 kW. To jsem takhle dálniční rychlostí dojel skoro prázdný z Ostravy do Olomouce a tam muselo auto na 4 hodiny na červený pětikolík.

Ovšem tohle je Nissan Leaf. Rychlonabíječku má, jenže línou. Přestože teplota venku spadla na +3 °C a auto hlásilo vločkou riziko tvorby námrazy na silnici, ani po 3 hodinách od opuštění dálnice se teplota baterie nehnula.

Teplota baterie nového Leafu

Teplota baterie nového Leafu
foto: archiv autora

Najezdil jsem do večera po městě a okolí dalších 92 km, baterka spadla na 35 % a dojezd na 97 km. Tedy městským ježděním jsme se přiblížili teoretickému dojezdu 277 km. Vyzkoušel jsem proto jinou rychlonabíječku, taky typ ABB, ale ČEZ Teplárna Vítkovice.

Rychlonabíjení nového Leafu u Teplárny Vítkovice

Rychlonabíjení nového Leafu u Teplárny Vítkovice
foto: archiv autora

Teplota venku stejná, teplota baterie jen nepatrně klesla, opět hláška stojanu doba nabíjení „>1 hodin“. Nabíjení jsem zastavil sám na 75 %, dojezdu 198 km, za 21 minut se nabilo 13,96 kWh, výkon tedy 39,88 kW z 50. O hodně lepší než po sjetí z dálnice, nicméně stále jsme se nepřehoupli přes alespoň 40 kW. A to nabíjení začínalo na třetině baterie. Neuspokojivé.

Stav nabíjení v Vítkovické teplárny

Stav nabíjení v Vítkovické teplárny
foto: archiv autora

Z cvičných důvodů jsem zajel ještě pozlobit rychlonabíječku ČEZ Orchard Hornopolní. Po 4 km pomalé jízdy (ano, opravdu jsou nelogicky tak blízko sebe uprostřed města a další má ČEZ až za 23 km ve Frýdku-Místku) ubyly jen 3 km dojezdu, překvapivě však 2% baterie, takže opět 1 % = 1,5 km jízdy.

Přitom podle počítače auta spadla spotřeba na 14 kWh/100 km. Zvláštní. Za 3 minuty se nabilo 1,34 kWh na 77 % baterie a 204 km dojezdu. Výkon tedy při ¾ baterie 26,8 kW, nelogicky stejný, jako u zcela prázdné baterie na rychlonabíječce Lidl. Záhy jsem však objevil stejný údaj pro obě nabíjení, stále stejně vysoká teplota baterie.

Rychlonabíjení elektromobilu Nissan Leaf v centru Orchard v Ostravě

Rychlonabíjení elektromobilu Nissan Leaf v centru Orchard v Ostravě
foto: archiv autora

Tak jsem se na Lidl vrátil. Ujel 7 km, spotřeboval 4 % baterie, dojezd klesl přesně o 7 km, jel jsem 80 km/h po rychlostní komunikaci. Se 73 % jsem začal rychlonabíjet. Teplota baterie klesla jen neznatelně, graficky o doslova pár milimetrů. Po 2:23 min. dodal stojan 1,03 kWh na 76 % baterie, dojezd 203 km. Výkon necelých 26 kW. Začal jsem těm řečem o problémech s nabíjením teplé baterie věřit.

Stav rychlonabíjení

Stav rychlonabíjení
foto: archiv autora

Auto jsem zavezl domů do +14 °C garáže a zjistil, že je fakt brutálně široké a dlouhé. Dal jsem ho nabíjet přes noc pomalým kabelem 230V 10A. Ráno v 8 hlásil vůz 100% a 268 km dojezd. Teplota baterie byla na cca 40 % grafiky displeje. Vyrazil jsem s 3.136 km na tachometru do venkovních +2 °C a hned po ujetí 5 km přišel o 2 % baterie a 7 km dojezdu.

Samozřejmě jsem od výjezdu i topil na +18 °C, měl zapnuté vyhřívaní sedaček i volantu. Pokud bych topení vypnul, dojezd by dle počítače vyskočil o +11 km. Venkovní teplota dále padala k 0 °C a já jezdil po městě. Po najetí 22 km a spotřebou 10 % baterie, dojezdem 233+10 km po vypnutí topení, jsem auto dal do pomalé zásuvky nabíječky VŠB-TU Ostrava. Tam jsem se potkal se svým Peugeotem Ion, zapůjčeným po dobu testu škole k výzkumu.

Pomalé nabíjení a VŠB TUO v Ostravě

Pomalé nabíjení a VŠB TUO v Ostravě
foto: archiv autora

Vyzvedával jsem ho po obědě opět na 100 % baterie a dojezd 258 km + 11 km po vypnutí topení. Auto po ujetí 21 městských km spotřebovalo 8% baterie. Po dalších 12 km 6 %. Stačilo najet na městskou rychlostku 80 km/h a spotřeba okamžitě rapidně stoupla.

Z 2,62 km/1 % na 2 km/1 % baterie. Další testy spotřeby ukazovaly podobné hodnoty. Nastal čas vyrazit do Košic. Plán byl jednoduchý, jet naplno a nabíjet pouze jednou v Ružomberoku. V Košicích pak někde v průběhu pobytu na rychlé či pomalé nabíječce.

Se 100 % baterie, ve 2 lidech s 2 taškami, jsme dopoledne v 15:30 h vyrazili. Ještě jsme překontrolovali nabízené jízdní režimy. Při obyčejném D nabídl vůz 267 km, při D Eco už 282 km. Ale to by nás omezoval ve výkonu, rychlosti i topení. Na tachometru jsme měli 3.203 km, venku bylo +13 °C.

Na 20 % baterie ujelo auto jízdou kolem 90 km/h 42,7 km (hlásilo dojezd 204 km), na 30 % 64,1 km (dojezd 177 km). Jeli jsme na Košice, ke kterým zbývalo dle ukazatele 58 km. Při 50 % baterie jsme měli za sebou 113 km, 1:40 h jízdy a slibovaný dojezd 135 km, velmi pěkná hodnota (teoretický dojezd, při snaze jezdit na maximum povolených předpisy, 270 km).

U Žiliny se opět změnila dopravní situace, dostavba dálnice směr Polsko a ČR nás trochu zmátla a zakufrovali jsme. Prohlídli jsme si neplánovaně nádhernou estakádu přes jednu z přehrad vážské kaskády, významného zdroje čisté elektřiny na Slovensku. A taky se po ní projeli k dalšímu exitu, kde se teprve dalo vrátit.

Po 178 km jízdy a 2,5 hodinách jízdy zbývalo v baterii jen 17 % a 45 km dojezdu. Teplota klesla na +10°C a my se blížili k výpadovce z Ružomberoka, kde nás čekala rychlonabíječka Greenway. 2 jsme přitom minuli bez povšimnutí v Žilině, nebylo potřeba se zdržovat.

To už údaj o dojezdu zmizel, svítila je ujetá vzdálenost 205 km a 7 % baterie se známým výhružným nápisem „Warning. Battery charge is low. Charge now.“ Po 3 hodinách jízdy, s 6% zbývajícími v baterii, ujetých 208 km, jsme chtěli nabíjet. S krásnou spotřebou 2,21 km / 1% baterie, průměrná rychlost 69,3 km/h.

Nabíjení na rychlonabíječce GreenWay na Slovensku

Nabíjení na rychlonabíječce GreenWay na Slovensku
foto: archiv autora

Leč chyb a lávky. Nabíjecí stanice značky DBT na naše opakované pokusy s CHAdeMO kabelem zarputile hlásila „Warning. The selected charging connector has been made unavailable. Unknown error. Please contact the network operator.“.

Chvíli jsem se nenechal odradit, ty nabíječky jsem jako člen testovacího týmu přece sám uváděl do provozu, jak jedno, tak třísystémové. Pokus s Mennekes kabelem dopadl sice OK, ale fakt jsme nechtěli v Ružomberoku s výkonem 6,6 kW strávit noc. Nakonec jsem u CHAdeMO kapituloval a oslovil hotline.

CHAdeMO už funguje

CHAdeMO už funguje
foto: archiv autora

S přítelem na telefonu jsme našli rychle společnou řeč, představil jsem se, sdělil své potíže i zkušenosti a začali jsme stojan rozebírat. Obrazně samozřejmě. Dálkový dohled nepomohl, zkusili jsme dálkový restart, taky bezvýsledně.Nakonec došlo na „rozebírání“, uvolnil jsem bajonetový kryt nouzového vypnutí stanice a natvrdo ji „shodil“.

Pak jsem pootočil červeným tlačítkem, aby vyskočilo zpět do polohy Zapnuto a čekal na proběhnutí všech startovních kontrol a testů. Vůbec jsem totiž nevěděl, po zkušenostech s nabíjení nového Nissanu Leaf 40 kWh baterie na stojanech značky ABB, zda je potíž v autě nebo ve stojanu.

Napodruhé se tvrdý reset vydařil a po půl hodině servisních hrátek začalo auto rychlonabíjet. Nepotěšilo mne tohle intermezzo a odebral jsem se za manželkou do bistra přilehlé čerpací stanice na něco dobrého a do tepla. Blbnutí v +9°C se zkřehlýma rukama a mírným deštěm za límec není můj šálek čaje.

Po úvodní 1 minutě nabíjení ukazoval displej rychlonabíječky hezkých 9% baterie (tedy +3 %), nabíjecí napětí 350V a proud 107A, tedy výkon 37,45 kW. Nic světoborného, ale DBT stanice mají maximum 44 kW, ne 50 jako ABB. A na nich jsem se nedostal přes 26 kW. Po 29 minutách bylo nabito na 58 %, nabíjecí napětí 379V a proud 107A, tedy výkon 40,55 kW. Krása.

Po 48 minutách na 85 %, nabíjecí napětí 396V a proud klesl na 62A, tedy výkon 24,55 kW. Tolik jsem měl na ABB při skoro prázdné baterce. Po 55 minutách na 92 %, nabíjecí napětí 401V a proud klesl na 53A, tedy výkon stále hezkých 21,25 kW. To už se nám dále čekat nechtělo a nabíjení jsem ukončil manuálně sám, jinak by asi jelo do +-96 %, jako při mých minulých návštěvách rychlonabíječek

Greenway se starším Leafem se slabší batrií. Za 56 nabito z 6 na 92%, do baterie přibylo 34,7 kWh, dojezd 226 km. Je 19:50 h, pořádná rána našemu cestovnímu časovému plánu. Dále počítáme s krátkým rychlonabíjení „pro jistotu“ v Popradu a pak už jen Prešov a cílové Košice. Následuje totiž skoro nepřetržitá dálnice, která ovšem od Liptovského Mikuláše vede stále do kopce. Vjíždíme mezi Vysoké a Nízké Tatry. Takže spotřeba velká.

Rychlost za nás řeší +5 °C, mokrá dálnice a déšť se sněhem. Oscilujeme tempomatově mezi 110-115 km/h. Po ujetí 54 km máme 57% baterie (úbytek 35 %) a dojezd 121 km. Po 68 km máme 50 % baterie (úbytek 42 %) a dojezd 106 km. Po 78 km máme 46 % baterie (úbytek 46 %) a dojezd 104 km.

Do Popradu sice sjedeme, trochu na místních kříženích čtyřproudovek zakufrujeme, ale nakonec k rychlonabíječce dorazíme. Přestože zadní stranu obchodního centra, kde je vjezd do podzemních garáží a rychlonabíječka neustále vidíme, tak se motáme v jednosměrkách a nájezdech mezi svodidly.

Nabíjí tam ve 20:45 h nešťastník s BMW i3, v autě rodina s dětmi, vrací se do Bratislavy a je skoro prázdný. Nabíjet bude dle palubního počítače minimálně do 22:30 h. krátce pokecáme a pokračujeme směr Prešov, kde nám poradí rychlonabíječku u OC Tesco i zkratku, ignorující složitou objížďku kvůli výkopům v okolí.

Ve 22:05 u ní zastavujeme. Máme sice ještě po ujetých 161 km slušných 16 % baterie a dojezd 48 km (spotřeba 2,12 km na 1% baterie), ale počasí je škaredé, +8 °C, prší a nejsme si jisti silnicemi mezi Prešovem a Košicemi, opravují se a budují nové. Už jsme po cestě párkrát dle navigace jeli polem a po neexistujících mostech přes tratě, údolí i řeky.

Značení objížděk, zúžení a dalších lahůdek je na Slovensku navíc podobné našemu, takže nic moc. A ještě v noci v dešti, kdy není vidět na krok. Cíl v Košicích je přesně na hranici našeho dojezdu. V obou městech jsou sice další pomalé i rychlé nabíječky, ale my fakt chceme dojet, pojíst a jít spát.

Stav nabíjení

Stav nabíjení
foto: archiv autora

V úvodu nabíjení ukazoval displej rychlonabíječky 16 % baterie, nabíjecí napětí 344 V a proud 79 A, tedy výkon mizerných 27,18 kW. Opět se začala projevovat teplota baterie, ale v tom rozpoložení jsem ji nevyfotil. Byli jsme na cestě už 6,5 hodiny.

Po 11 minutách bylo nabito na 25 %, nabíjecí napětí 353 V a proud 77 A, tedy výkon stejných 27,18 kW. Po 17 minutách jsme měli 34 %, výkon shodný. Nabíjení jsem ukončil manuálně sám, za 17 minut jsme nabili z 16 na 34 % do baterie 8,4 kWh a vydali se k cíli.

To už jsme za sebou měli 369 km a bylo 22:30 h. Po 35 km mezi oběma východoslovenskými městy, s dojezdem 43 km a 16 % v baterce (spotřeba 1,94 km na 1 %, opět se jelo po dálnici) jsme byli na místě, najeto 404 km, 23:15 h, celá anabáze trvala 7 a ¾ hodiny.

Nabíjením jsme strávili, včetně neplánované opravy rychlonabíječky, zajížďky do Popradu a malého výkonu v Prešově, 2 a ¼ hodiny. Mapy.cz ukazovaly z domu do cíle v Košicích 4,5 hodiny a 380 km, leč to byl opravdu ideální čas za ideálních podmínek. My najeli 404 km a trvalo nám to bez nabíjení 5,5 hodiny.

Nabíjení v podzemním parkovišti

Nabíjení v podzemním parkovišti
foto: archiv autora

Zajímavým se ukázalo druhý den dopolední rychlonabíjení v centru Košic, podzemním parkovišti obchodů, kam jsme dorazili s 12 % baterie. První pokus selhal, napětí 396 V, ale proud 0 A. Po dodaných 0,3 kWh vypnul nabíjecí stojan DBT sám a zahlásil „End of charge due to charge error.“ A dlouhý odstavec pod tím.

Po potížích v Ružomberoku a nízkém výkonu v Prešově jsme opět kontaktovali hotline a vše nahlásili, tentokráte se rychlonabíjení rozběhlo OK. Po 2 minutách přibyla 2 % baterie na 14 %, nabíjecí napětí 356 V a proud 107 A, tedy výkon 38 kW. Nespěchali jsme a vydali se na obhlídku města o velikonoční sobotě, světily se pokrmy, před kostely i v nich bylo narváno krásně oblečenými lidmi s košíky plnými jídla. Kněží se nezastavili.

K autu jsme dorazili po 2 hodinách a šok – auto na 16 %, nabíjení ukončeno! Zjevně nastala chyba krátce po našem odchodu. Protože jsme neměli spojení s autem přes mobilní telefon, nevěděli jsme o ní. Poslal jsem ženu s příbuznými domů a jal se rychlonabíjet.

Auto ani stojan se pod mým naštvaným dozorem neodvážily vzdorovat, a tak po 2 minutách bylo 18 %, nabíjecí napětí 364 V a proud 107 A, výkon 38,95 kW. Procházel jsem se třípatrovým obchodním centrem a občas sjel dolů auto zkontrolovat. Po 33 minutách bylo 72 %, nabíjecí napětí 391V a proud 74 A, výkon klesl na 28,93 kW.

Po 50 minutách bylo 90 %, nabíjecí napětí 404 V a proud 48 A, výkon poklesl na 19,39 kW. Ovšem to bylo stále hezké číslo na skoro plnou baterku. Po 66 minutách už bylo 96%, nabíjecí napětí 403V a proud 17A, výkon klesl na nízkých 6,85 kW.

Nyní už by se dalo nabíjet kabelem Mennekes a ponechat nabití do 100% na palubní nabíječce vozu s výkonem 6,6 kW. Stojan to za mne lišácky vyřešil sám, vypnul se a ukázal známou chybu „End of charge due to charge error.“, s nabídkou „Return to start.“. Odjížděl jsem zmatený.

Při návratu do Ostravy jsme vyjížděli z Košic ve 14:40 h s baterií na 94 %, dojezdem 245 km, teplotou baterie graficky 60 %, teplotou venkovní +5 °C, mírný déšť, tlak pneu 2,5 bar všechny 4 kola, nájezdem 3.615 km.

Po ujetí 18 km ubylo 10 % baterie a dojezd klesl na 208 km. Po ujetí 42 km hlásila baterie 68% a dojezd 155 km. Rychlostně jsme se pohybovali od 110 km/h níže, počasí fakt nepřálo. Po ujetí 66 km hlásila baterie 50 % a dojezd 103 km. Do Popradu nám ještě zbývalo 24 km, když jsme za sebou měli 91 km, v baterce 33% a dojezd 69 km.

Neustále jsme si mírně topili a vyhřívali sedačky i volant, teplota venku poklesla na +3 °C, přidalo se varování před náledím, a to včetně mostů, byl silný vítr, občas protivítr. Průměrná spotřeba vystoupala ze 17 na 21 kWh/100 km a okamžitá často oscilovala kolem 30 a více.

Po ujetých 109 km už byl průměr 23 kWh/100 km, teplota dále spadla na +2°C, padal sníh s deštěm, baterka ukazovala 14% a dojezd jen 27 km. V tempomatových 110 km/h jsem musel volant držet pevně, poryvy zesílily.

Na druhou stranu jsme se stali skoro nejrychlejšími na dálnici, málokterý spalovací vůz si dovolil jet i jen předpisových 130. Leaf, elektromobil s nízkým těžištěm, měl výhodu. K rychlonabíječce v Popradu jsme dorazili v 16:09 h, po ujetí 117 km, se zbývajícími 13 % v baterii, dojezdem 31 km a průměrnou spotřebou 22,4 kWh/100 km.

Nový Leaf - průměrná spotřeba na dálnici

Nový Leaf – průměrná spotřeba na dálnici
foto: archiv autora

A hned jsme si hezky stoupli do řady. Vedle nás nabíjel krásný šedý nový Nissan Leaf 40 kWh baterie ze Žiliny. Měl za sebou 46 minut na rychlonabíječce, nabito na 78 %, nabíjecí napětí 389V a proud 74 A, tedy stále hezkých 28,8 kW nabíjecí výkon. Za 10 minut dorazil řidič, šlo o čerstvě koupený firemní vůz a byl ho tzv. projet.

Spokojenost, rychlonabíjel poprvé, takže rozumy jsem z něj nedostal. Ale poradil nám v Žilině krátkou zastávku u nové rychlonabíječky Greenway značky Efacec, která ještě není ani na mapách, funguje pár dní. Podle lidí z jejich firmy předčí spolehlivostí a výkony jak DBT, tak ABB. Poděkoval jsem a nabíjel. V 1.minutě hned naskočilo 14 % a nabíjecí výkon 38 kW, napětí 355 V a proud 107 A.

My jsme se – protože byla neděle a to na Slovensku fakt velké obchodní centra nefungují – přesunuli do nedaleké kavárny s videohrami Bar Ag play. Je nonstop a doslova na dohled ve vedlejší modré budově, minuli jsme ji při příjezdu. Protože nám bylo jasné, že v Žilině bude zavřeno vše u všech 3 rychlonabíječek, užívali jsme si dobrou kávu.

Po 29 minutách bylo 67 %, nabíjecí napětí 384 V a proud 92 A, klesl jen mírně na 35,33 kW. Po 54 minutách bylo 94 %, nabíjecí napětí 401V a proud 28A, výkon klesl na 11,23 kW. Při 96 % po 63 minutách, při výkonu 6 kW (401V 15A) nás nabíjecí stojan zastavil sám, do baterky nateklo 33,5 kWh.

Vyrazili jsme v 17:30 h do – dle navigace – 280 km vzdáleného cíle, s plánem trochu nabít v Žilině. Baterie hlásila 97 % a 184 km dojezdu, což odpovídalo dosavadnímu dálničnímu tempu. To se ale bude za Ružomberokom snižovat, tam jsou dálnice v menšině, stavěné klasicky salámovou metodou, doposud nepropojené.

Čekání na rychlonabíjení

Čekání na rychlonabíjení
foto: archiv autora

Trochu jsme zakufrovali při výjezdu, propojení dálnice a souběžné místní čtyřproudovky v kombinaci kruhových objezdů a dálničních přivaděčů s mosty možná vypadá dobře z letadla, ale na zemi je to horor. Zvláště pak, když Vám do toho sněží, teplota spadla na +1 °C. Po ujetí 23 km byla baterka na 80 % a dojezd 150 km, průměrná spotřeba 23,2 kWh/100 km.

Opět jsme praktikovali 110 km/h tempomat dálnice, město a meziměsto dle předpisů 50 a 90, topili jsme. Po 79 km měla baterka 51 %, dojezd 115 km, průměrná spotřeba se snížila na 21,4 kWh/100 km. Bylo 18:20 a byli jsme zase v Ružomberoku, rozhodnuti trochu nabít zde, když je rychlonabíječka volná. Navíc se ozvalo kafe z Popradu, chtělo vyvenčit.

Rychlonabíjení GreenWay v Ružomberoku

Rychlonabíjení GreenWay v Ružomberoku
foto: archiv autora

Nabíječka tentokráte šlapala jako hodinky. Po 26 minutách jsme byli z 51 na 80 %, nabíjecí napětí 390V a proud 62 A, výkon 24,18 kW. Záhy jsme ho ukončili sami 81 %, 11,9 kWh, dojezd 181 km. Po celou dobu jsme na Slovensku zkoušeli roaming, kdy karty Greenway Polsko nejenže měly fungovat i na slovenských nabíjecích stojanech, ale navíc mělo být nabíjení zdarma. Což se skutečně potvrdilo až na Košice, kde jsem použil svoji slovenskou kartu.

Rychlonabíjení v Žilině

Rychlonabíjení v Žilině
foto: archiv autora

Po ujetí 64 km v 19:45 h jsme stáli v Žilině před krásnou novou rychlonabíječkou Efacec u OC Tesco. Pravda, dizajnově se jedná o takovou podivnou užitkovou krabici, ale raději ať funguje lépe, než vypadá, než naopak. Nikam jsme nemuseli zajíždět, je hned u křižovatky na trase průjezdu městem.

Opět shodou okolností s 51 % v baterii a zbývajícím dojezdem 125 km. Spotřeba klesla na 20,6 kWh/100 km. Uvítal nás zajímavý barevný displej s mnoha údaji. Který nás pak provázel celým rychlonabíjením. Protože jsem čekali ve voze, všude bylo zavřeno, tak jsme si současně, stejně jako v Prešově cestou tam, topili.

Což je příjemná vlastnost Leafů. To už jsme za sebou měli z Košic 260 km. Chtěli jsme rychlonabíječku otestovat, tak jsme ji nechali jet. Ve 20:15, po půl hodině, jsme měli 188 km dojezdu a 82% baterie. Byla však k nezastavení, pořád nabíjela.

Ve 20:34 jsme už raději ukončili nabíjení manuálně sami. Za 47 minut jsme tak vyráželi jsme se 17,12 kWh navíc, 233 km dojezdu a 96% baterie domů do Ostravy. Kam to bylo dle navigace 118 km a 2 hodiny jízdy.

Je nabito!

Je nabito!
foto: archiv autora

Po ujetých 51 km se snížila spotřeba na 19,4 kWh/100 km, jelikož jsme za Žilinou projížděli vesnicemi a městečky směrem k státní hranici. Teplota se stále držela na +1 °C, topili jsme si. Dojezd byl 172 km a baterka měla 73 %. Po 91 km spotřeba spadla na 19,3, dojezd byl 119 km a v baterce přesně polovina, 50%. Po 122 km, ve 22:22 h, spadl dojezd na 73 km, v baterce zůstalo 31%, na tachometru svítil nájezd 3.997 km.

Byli jsme po 7:40 h jízdy, nabíjení a testování doma. S poučením, že lépe bude příště naplánovat 2-3 krátká nabíjení a jet nadoraz, co to půjde. V cíli nám totiž pokaždé zbytečně zbylo hodně kilometrů dojezdu. 43 km a 16 % v Košicích, 73 km a 31 % v Ostravě. Jejich nabíjení, skoro půlka baterky, nám prodloužilo cestování.

Průměrná spotřeba po návratu z Košic

Průměrná spotřeba po návratu z Košic
foto: archiv autora

Košický výlet potvrdil, že 150 km po dálnici je maximum nového Nissanu Leaf 40 kWh baterie. Také ukázal úskalí zahřáté baterie, která omezovala nabíjecí výkony a prodlužovala čas sstrávení nabíjením a tedy i cestování samotné. Nevyznamenaly se ani rychlonabíjecí stanice, ale nemůžu potvrdit, zda to bylo jimi nebo vozidlem. Bohužel.

Průměrná spotřeba městského ježdění

Průměrná spotřeba městského ježdění
foto: archiv autora

Další den byl opět městským a meziměstským ježděním. Ukázal se problém s nabíjecími kabely. Výrobce sice přikládá Mennekes, který dokáže do auta přivést 6,6 kW výkonu, ale konektory jsou z obou stran a naše garáž Mennekes zásuvku nevede. Červený pětikolík ano, ale redukci z něj na Mennekes také ne.

Takže přes noc stálo auto jen na běžné zásuvce s kabelem od výrobce 230 V 10 A. Ráno v 9 h mělo 90 % baterie a 222 km dojezdu. V +6 °C a městském provozu klesla průměrná spotřeba na 12,7 kWh/100 km, po ujetí 25 km v módu D Eco bylo v baterii stále ještě 81 % a dojezd 193 km.

Po 45 km 71 % a 183 km dojezdu. Využíval jsem topení a zkoušel e-Pedal, mód B Eco a různé kombinace jízdy.

Po ujetých 80 km zbýval dojezd 162 km, v baterii 58 %. V Havířově jsem úspěšně otestoval spalovacím autem zatarasenou krajskou nabíječku vlevo vepředu od vjezdu do nemocnice, wallbox Mennekes. Spuštění přes evmapa.cz je jednoduché a elegantní pro každého. Prozatím je v roce 2018 nabíjení zdarma.

Nabíjení u krajské nabíječky u Nemocnice v Havířově

Nabíjení u krajské nabíječky u Nemocnice v Havířově
foto: archiv autora

V Horní Suché jsem preventivně zkontroloval staveniště montážní haly s administrací HE3DA technologies s.r.o, která zde staví závod Magna energy storage. Práce sice ve svátek stály, ale na ploše ležely základové patky sloupů haly, mnohde v zemi, mezi nimi pak natažená speciální podkladová vrstva, eliminující pohyby poddolovaného území. Jde totiž o tzv. brownfield, areál bývalého černouhelného dolu.

Staveniště HE3DA v Horní Suché

Staveniště HE3DA v Horní Suché
foto: archiv autora

Hned nedaleko byla Karviná, možnost vyzkoušet další krajskou nabíječku hned za vraty nemocnice vpravo, kam mne navedla ochotná vrátná. Wallbox s dlouhým kabelem s koncovkou Mennekes byl funkční. Opět klasicky přes evmapa.cz.

Krajská nabíječka v Karviné

Krajská nabíječka v Karviné
foto: archiv autora

V Karviné stojí taky nový rychlonabíjecí stojan u firmy značky Smart EV. Za žlutým domem, sídlem firmy CDS CZ, na ostravské výpadovce, přes cestu naproti hasičárně a čerpací stanici. Ten bohužel v systému evmapa.cz není. Musíte volat majiteli.

Sice jsme se telefonicky spojili, ale ani jednoho z nás nenapadlo, že lze stojan spustit dálkově, není potřeba u něj být fyzicky. Takže na testování nedošlo. Ale v pracovní době Vám zde zřídí přístup přes jakoukoliv z Vašich karet, kterou do systému nahrají, prozatím je v roce 2018 nabíjení zdarma.

Rychlonabíječka v Karviné

Rychlonabíječka v Karviné
foto: archiv autora

Průměrná spotřeba se držela na 13,9 kWh/100 km a já se vydal přes Dětmarovice kolem uhelné elektrárny do Bohumína, na slezsko-polské pomezí. Tamní krajská nabíječka zklamala, nefungovala. Závadu jsem nahlásil pracovníkům evmapa.cz.

Krátce jsem se podíval do Polska, ale havárie na dálnici mne od dalšího šmejdění po rychlonabíječkách Greenway Polska odradila. Klasicky kolony, jízda krokem, policista mne nasměroval na první dostupný sjezd a já se vrátil do vlasti.

Krajská nabíječka v Bohumíně

Krajská nabíječka v Bohumíně
foto: archiv autora

U rychlonabíječky Lidl Ostrava-Třebovice, s čerstvě namalovanými zelenými vyhrazenými stáními pro EV, hlásil problém konektor CCS Combo. Na displeji byl červený vykřičník, u 98 % nabití stojan nahlásil (zřejmě majiteli nějakého BMW i3 nebo Volkswagen e-Golf) „Porucha nabíjení. Důvod nedostupný.“.

Prodejna Lidl v Ostravě nabízí rychlonabíječku i vyznačené stání pro elektromobily

Prodejna Lidl v Ostravě nabízí rychlonabíječku i vyznačené stání pro elektromobily
foto: archiv autora

Ignoroval jsem to a nabíjel CHAdeMO. Fungovalo OK. Z 31 % jsem se po 48 minutách dostal do stejné pozice, jako předchozí elektromobilista. V 94 %, po dodání 24,36 kWh, se nabíjení samo zastavilo s červenou hláškou „Porucha nabíjení. Auto detekovalo problém.“ Jako prvně po dovozu z Brna, kdy to na ní udělalo už po 28 minutách, 14 kWh a 39 % baterie. Zajímavé.

Detekován problém!

Detekován problém!
foto: archiv autora

Schválně jsem vzal ze stojanu kabel s koncovkou Mennekes a zkusil nabít na 100 %. Nabíjení jelo, ale děsně pomalu. Palubní nabíječka Leafu umí 6,6 kW, tady ale za 39 minut přibylo jen 2,62 kWh, takže výkon slabé 4 kW. Holt byla baterie už skoro plná a navíc ještě asi zase teplá. S dojezdem 283 km a 99 % baterie jsem rychlonabíječku opustil.

Průměr spotřeby za daný den se ustálil na 14,1 kWh/100 km. Teplota baterie byla na 50% grafického zobrazení, venku stále +6 °C. Ráno jsem – přes zastávku v Ostravě-Vítkovicích – jel auto vrátit do Brna. V 8:10 se 100% baterie a dojezdem 285 km. Podle navigace 171 km a 2 hodiny jízdy. Mohl jsem tentokráte vyzkoušet úspornou jízdu mého kolegy Milana, který z Opavska vyrazil půjčeným novým Nissanem Leaf 40 kWh do Brna a zpět.

Dojel opatrnou jízdou a za kamiony do Brna, tam se bez nabíjení otočil a dojel do Olomouce. Teprve tam rychlonabíjel na nových rychlonabíječkách ČEZ u tesláckého Superchargeru. Ale to by mne nebavilo. Chtěl jsem zjistit, jak by se ta vzdálenost dala jet na doraz s krátkým rychlonabití po cestě, nejlépe v Olomouci, kde je to hned vedle rychlostní silnice.

Průměrná spotřeba

Průměrná spotřeba
foto: archiv autora

Po 13 km a zastávce v Ostravě jsem to s dojezdem 266 km a 96 % v baterii otočil na Brno po D1, od Lipníka na Olomouc po rychlostce a pak dolů přes Prostějov a Vyškov zase na D1. Průměrná spotřeba byla stále optimistických 14,2 kWh/100 km, ale to se mělo brzy změnit. Dálniční rychlost 130 km/h zaúřadovala, do cíle zbývalo 134 km a po 15 km od výjezdu z Vítkovic (28 km celkem) spadl dojezd na 212 km a baterie na 82 %.

elektromobil Nissan Leaf

foto: archiv autora

Průměrná spotřeba vytrvale stoupala, po 70 dálničních km byla už 16,2 kWh/100 km, v baterii zbývalo 59% a dojezd byl 129 km. K cíli stále 103 km. Se 41% baterie a 93 km dojezdu, kdy do cíle zbývalo 72 km, jsem po celkových 102 km zamířil v Olomouci na Dolní Novosadskou.

Nabít auto i sebe. Přilehlý bufet čerpací stanice s myčkami pro osobní i nákladní vozidla je fantasticky, vaří velmi dobře. Rychlonabíjecí stojan ČEZ značky ABB se rozjel na první dobrou a během minuty dal do auta 0,5 kWh. Opět nahlásil dobu nabíjecí „>1 hodin“, ale já neřešil čas, ale hlad.

Nabíjení na nabíjecích stanicích ČEZ u olomouckého Superchargeru

Nabíjení na nabíjecích stanicích ČEZ u olomouckého Superchargeru
foto: archiv autora

Za příjemně jídlem strávených 19 minut jsem nabíjení manuálně ukončil na 76 % baterie, dodáno 12,73 kWh, dojezd 171 km. Ano, to by mohlo po dálnici na 72 zbývajících km s rezervou stačit. Rozpršelo se, ale 130 km/h to nevadilo. Se zbývajícími 150 km dojezdu a 67 % baterie mne cíl vzdálený 56 km nijak neznervózňoval. Průměrná spotřeba mezitím stoupla na 17 kWh/100 km, při 40 % baterie byl dojezd 84 km. Do cíle 17 km.

Dálnice směr Brno, průměrná spotřeba roste

Dálnice směr Brno, průměrná spotřeba roste
foto: archiv autora

S 58 km dojezdu a zbylými 28 % baterie jsem v 10:37 dojel do cíle, k prodejci vozů Nissan, J.P.N.Cars s.r.o.. kterému tímto děkuji za velkorysou zápůjčku. Na tachometru 4.334 km, najezdil jsem tedy za týden 1.480 km. V +12 °C jižní Moravy se na dálnici zahřály pneumatiky, místo 2,5 bar v Košicích vykazovaly 2,6-2,7 bar. Průměrná spotřeba s ohledem na poslední trasu stoupla na 19,7 kWh/100 km, ta dlouhodobá se udržela na 17,2.

Co říci závěrem?

Po městě není problém jezdit s novým Nissanem Leaf 40 kWh baterie za +-13 kWh/100 km, takže 300 km je reálných, při úsporné jízdě i oněch na webu inzerovaných 378 km. Nabíjet tak můžete třeba jen 1x týdně.

Jakmile jsou ve městě rychlostní silnice nebo jezdíte část meziměsto, bude to spíše 15 kWh a něco přes 250 km. Dálnice elektromobilům nevyhovují, spotřeba jde nahoru, tempomatových 130 km/h nový Nissan Leaf zvládá s přehledem, ale ne bez následků.

Ukázal se jako řádný žrout, můžete se spolehnout na poměr co 1 procento baterie, to 1,5 km jízdy. Více ne. Ovšem stačí krátká zastávka u rychlonabíječky a můžete pokračovat dále. Pokud ovšem nebude zlobit vysoká teplota baterií, s čímž se setkalo hodně krátkodobě vůz testujících majitelů starších Leafů.

Dojet se 40 kWh prázdnou baterií na 50 kW rychlonabíječku a koukat na nabíjecí výkon 28 kW je fakt tristní. Tady má Nissan co zlepšit. Pokud Vám takové omezení nevadí, kupte si ho. Zájem je ovšem veliký a výrobce nestíhá uspokojovat poptávku. Zákon trhu je neúprosný a tak auta – jak bylo avizováno na veletrhu Amper 2018 – opravdu v dubnu zdražila.

vlastní